Düsseldorf - Frankfurt - München im räumlichen Vergleich

Im Vergleich mit den Flughäfen Frankfurt und München fällt der Flughafen Düsseldorf auf den unten abgebildeten maßstabsgetreuen Karten sofort durch seine denkbar ungünstige Lage auf.

Eingebettet in die Wohngebiete der nördlichen Stadteile Düsseldorfs befindet er sich mitten in einem dicht besiedelten Gebiet, umgeben von zahlreichen Städten und Ortschaften.

Folglich sind in dieser Region erheblich mehr Menschen von den negativen Auswirkungen des Flugverkehrs betroffen als in den weitaus dünner besiedelten Gebieten um Frankfurt und München herum.

Um ein Vielfaches intensiver wirken hier Lärm und Abgase ein und haben sich mittlerweile zu einer unerträglichen Belastung selbst für Bewohner im weiter entfernten Umland des Düsseldorfer Flughafens entwickelt.   (>>> Resolution <<<)

Würde man beispielsweise das den Düsseldorfer Flughafen umgebende Gebiet maßstabsgetreu auf das Frankfurter Flughafengelände übertragen, so befänden sich erhebliche Teile der unmittelbar angrenzenden Wohngebiete auf den Startbahnen, was den völlig unzureichenden Abstand zwischen Flughafen und Wohngebiet recht gut veranschaulicht.

Dementsprechend betragen hier die Schallpegel startender Maschinen zwischen 80 und 100 dB(A).
Das ist ohrenbetäubender Lärm, durch den jede Unterhaltung zwangsläufig zerstört wird.

Bereits zu Beginn seines Bestehens im Jahre 1926 befand sich der Flughafen in einer höchst ungünstigen Lage zur angrenzenden Wohnbebauung.

Zwar war die rasante Entwicklung des Flugverkehrs damals nicht absehbar, doch erste ernstzunehmende Befürchtungen bezüglich einer mittlerweile tatsächlich eingetretenen Belastungssituation, führten bereits im Jahre 1965 zum Abschluß des sog. Angerlandvergleichs, welcher zum

Anders als beim Münchener Flughafen, der sich 1992 - also erst viele Jahre später - durch einen Neubau im dünn besiedelten Vorland aus einer ähnlichen wachstumsbegrenzenden Situation befreit hat, wurde eine derartige Lösung für Düsseldorf nie in Erwägung gezogen.

Rückblickend war es in Anbetracht dieser eingeschränkten Möglichkeiten keineswegs vernünftig, auf eine rein betriebswirtschaftlich orientierte Ausweitung des Flugverkehrs hinzuwirken ohne zugleich die damit verbundenen Belastungen in angemessener Weise zu berücksichtigen.

Die Versprechungen der Flughafenplaner, mit dem Einsatz moderner Maschinen würden die Belastungen trotz steigender Bewegungszahlen sinken, haben sich im Nachhinein als falsch erwiesen.

So war bereits im Jahre 1996 der zeitliche Wendepunkt erreicht, an dem die Belastungen durch stetig steigende Flugbewegungszahlen nicht mehr durch die Ausmusterung der Kapitel II-Maschinen kompensiert werden konnten.

Zu einer erheblichen Verschärfung der Situation haben in den letzten Jahren auch die häufigen Routenverschiebungen geführt.
Diese haben regelrechte Protestwellen ausgelöst in Gebieten, die bis dahin nicht oder nur wenig belastet waren und kündigen schon heute ein Szenario der nahen Zukunft an, welches geprägt sein wird durch eine fächerartige und flächendeckende Verteilung des Flugverkehrs sowohl im nahen als auch im weiteren Umfeld des Düsseldorfer Flughafens.

Diese Gefahr ist nur dadurch abzuwenden indem es gelingt, die geplante Ausweitung von derzeit ca. 120.000 auf 170.000 Bewegungen je verkehrsreichstem Halbjahr (Mai bis Oktober) auf Dauer zu verhindern.

Ihr Arbeitskreis

"Leben in Lohausen"